[kajuja]

Witam

Jestem tu świeży. Przeglądarka nie znalazła nigdzie wzmianki o silniku 836A4.000, który mam akurat w moim Tipku 1,4 ie - chyba, że nieumiejętnie szukałem.
Stąd moje pytanie. Czy ktoś z forumowiczów ujeżdża autko z takim silnikiem. Jest to raczej póżna wersja (rocznik mojego to 1995)? Poszukuję prawdziwych informacji na temat luzów zaworowych w tym silniku. Kilka lat temu uznałem, że przyszła już pora na regulację luzu - auto miało wtedy ok 80000km. Przed regulacją po mieście (niestety Warszawa) palił ok 8-9 l/100, natomiast po regulacji (w serwisie Fiata na Łopuszańskiej) zaczął palić 10 i więcej. Już nigdy potem żadna regulacja nie obniżyła spalania po mieście poniżej 10 litrów - wnioskuję, że serwisy też nie miały prawdziwych danych. Podobną sytuację odnotował właściciel identycznego jak mój modelu zaczepiony na pogaduchę na parkingu.

Mam i inne kłopoty z tym silnikiem i chętnie się powymieniam doświadczeniami.

Proszę o odezwanie się "współwłaściciela", albo o opinię do jakiego silnika ten mój jest najbardziej podobny?

Pozdrawiam świątecznie

kajuja

[miszko]

Jest to silnik mało spotykany.

http://forum.tempra.org/t...iema-vt9262.htm (w głębi postu).
http://forum.tempra.org/t...zyda-vt8671.htm

Może te posty trochę Ci rozjąśnią temat
Poszukaj jeszcze coś o motronic, może coś ciekawe wyskoczy.

Wydawnictwo WKŁ nie opisuje tego silnika.
Mam programy typu Autodata, Vivid, ale akurat na laptopie który zostawiłem u narzeczonej.
Dopiero w wtorek bym mógł podać dokładniejsze dane.

Można też spróbować przeszukać publikacje anglojęzyczne typu Hayens i Porter (w Dowloadzie są).

[kajuja]

Witaj miszko
Dzięki za odezwanie się. Z tematem nie ma gwałtu. Samochód generalnie działa. Tylko czasami nie chce mi ostatnio odpalać - usiłowałem to opisać na forum. Jestem na etapie testowania i lokalizowania przyczyny. Jeszcze mi kilka prac sprawdzających zostało do wykonania, ale ponieważ garażuję pod chmurką, to pogoda mnie wcale nie zachęca do nich.
Podobno w ostatniej wersji książki "jeżdżę fiatem tipo/tempra" była już moja wersja silnika, ale jeszcze się na nią nie porwałem. Kody sobie zanotowałem (jeszcze się nie bawiłem w komputer samochodowy).

Czy jest ktoś na forum, kto wyjaśniłby mi na czym tak naprawdę polega "uczenie się" tego komputera i kompensowanie przez niego powstających w silniku luzów. Do czego tak naprawdę w efekcie doprowadza resetowanie tego kompa? Ogólnie znane poglądy mam przyswojone, ale to mi niczego nie tłumaczy.

Jeżeli będziesz w stanie cokolwiek mi podać, to będę zobowiązany.

Póki co pozdrawiam Cię serdecznie i wszystkich tych, którzy już przestali się świątecznie opychać łakociami, a zapragnęli technicznego kontaktu duchowego

kajuja

[akj3]

kajuja dla silnika 836A4.000 udało mi się znaleźć w autodacie takie wartości dla luzu zaworowego:

zawór ssący: 0,40 +/- 0,05 mm, na zimnym silniku
zawór wydechowy: 0,50 +/- 0,05 mm, na zimnym silniku

[kajuja]

akj3 - ogromne dzięki za te bezcenne (niestety wymierne finansowo w cenie przepalonego paliwka) informacje.

Może zacytuję tu swój post dotyczący moich kłopotów i może będzie klarowniej kontynuować go w tym temacie:

Mój Tipek ostatnio czasami nie chciał zapalić - do rozładowania akumulatora włącznie. Szukałem porady na tym forum, nauczyłem się, że głównym podejrzanym może być CPW, potem CPP itd. We wszystko bym uwierzył, ale pozostawała jedna wątpliwość. Już jak odpalił, to był bez zarzutu. No może jeszcze jedna. Jak udawało mi się go zapalić po dłuższym kręceniu, to był to taki zapłon "rozkręcający" się - jak ta lokomotywa z wiersza Tuwima. Załapywał najpierw troszkę, potem więcej i w końcu palił jak należy. Zupełnie jakby do roboty startowały kolejne cylindry (nie w ramach kolejnych zapłonów) i efekty ich pracy powoli (kilka obrotów co najmniej) się sumowały, albo patrząc na to z drugiej strony jakby paliwo zaczynało powoli dopływać, a przecież to nie gaźnik tylko wtrysk. Po zapłonie paliwa mu nie brakuje, więc to nie filtr ani nie pompa. Zaznaczę tylko, że rozrusznik kręcił z oporami, ale kręcił. Silnik najczęściej nie chciał odpalić w stanie letnim (np. 1-2 godz. po jeździe), ale jak wystygł jeszcze bardziej to nawet przy ledwo dyszącym akumulatorze odpalał. Po dyskusji w robocie kolega pochwalił się, że przechodził podobne perypetie ze swoim fiatem CC. W serwisie fiata wymienili mu wszystkie potencjalnie podejrzane osprzęty, ale problem nie znikł. W końcu rozłożyli ręce. I za kolejną wizytą w serwisie do rozmowy włączył się "młody" - chyba jeszcze praktykant i powiada, że takie rzeczy to następstwo uszkodzenia uszczelki pod głowicą - jest ona bardzo cienka i trzyma się "głównie na kleju". Jak chłodziwo dostanie się do cylindrą (cylindrów) to nie ma mowy o zapłonie i dopóki się go nie wydmucha - nie osuszy świec to nie zapali. Stare repy nie chciały uwierzyć, ale w końcu w geście rozpaczy wymienili uszczelkę na nową i problemu nie ma do dziś. Zastanowiłem się, czy u mnie nie występuje podobny efekt i doszedłem do przekonania, że to możliwe. Po drodze wymieniony został rozrusznik i podładowany akumulator, ale ja nie wiążę tego bezpośrednio z brakiem zapłonu - co najwyżej z utrudnieniami w stylu - zaraz po zgaszeniu silnika rozrusznik dosłownie zwierał akumulatora i kręcić nie chciał w ogóle, jak ostygł to kręcił. Natomiast miałem mało dosyć płynu chłodniczego - bulgotało mi w silniku - rozumiem ciśnienie płynu było na granicy otwarcia zaworu ciśnieniowego - relatywnie wysokie. Uzupełniłem petrygo - wlałem ponad litr - i jak na razie jakby ręką odjął. Nie zakończyłem jeszcze tej sprawy - czekam na brak zapłonu, ale wszystko mi się w jakiś logiczny ciąg ułożyło. Piszę jako temat do przemyśleń i weryfikacji.

No i życie dopisuje ciąg dalszy. W święta dwa razy miałem kłopot z zapłonem, z tym, że teraz (po wymianie) rozrusznik zachowuje się poprawnie (nie występuje już termicznie uwarunkowane zwarcie w wirniku) i kręci lekko, bez wysiłku, a akumulator jest po podładowaniu i starcza go na długie kręcenie - odpada problem "braku" napięcia. Na placu boju pozostają: CPW, CPP, sonda, wtrysk i ta nieszczęsna uszczelka pod głowicą.
Życiowo gdy nie mogę odpalić to jest tak - najpierw wyłączam immobilajzer - słyszę kłapnięcie przekaźnika aktywującego zapłon, potem stacyjka - słyszę kłapnięcie czujnika ciśnienia paliwa potem (bez dodawania gazu) kręcę ok 5 sekund silnikiem bez żadnego efektu, no to wyłączam stacyjkę. Odczekuję chwilę aż immobilajzer wyłączy zapłon (kłapnięcie przekażnika) i ponawiam procedurę - pod koniec kręcenia noga sama dodaje gazu i jak mam szczęście to któryś cylinder łaskawie odpali, potem drugi trzeci i (trzymając wciśnięty gaz, bo jak puszczę to nic nie odpala) w końcu silnik się wdrapuje na obroty - muszę go jeszcze chwilkę "gazować" i już jest normalnie - chodzi równo, nie szarpie, nie ma czkawek, zachowuje się przyzwoicie - norma.
Jak nie mam szczęścia, to jeszcze raz ta sama procedura, a w najgorszym wypadku zaczekanie aż silnik wystygnie jeszcze bardziej (0,5 do 2 godzin).
Po zapłonie zarówno przy zimnym silniku, jak i przy letnim i gorącym nie ma problemów z obrotami - wnioskuję (nie wiem czy na pewno słusznie), że CPW chyba jest OK.
Nie sprawdzałem jeszcze fizycznie stanu świec - mokre/suche, ani oporności czujników (pogoda ani pora świąteczna mi nie sprzyja), ale mogę tylko stwierdzić, że trochę mała ilość płynu chłodniczego nie była przyczyną (jedyną?) trudności w odpalaniu.

Zapraszam do mojej zapłonowej łamigłówki - może ktoś zobaczy rozwiązanie szybciej niż mnie się to uda?
Polecam się Waszemu doświadczeniu.

Pozdrawiam serdecznie - jeszcze świątecznie

kajuja

** Dodano: 28-04-2008, 22:38 **
Witajcie
Powoli zabieram się za rozbieranie mojego Tipka, bo coraz bardziej mnie wkurza.
Teraz jest to już "one way auto" - jak ten bilet w jedną stronę - wrócić już nie ma jak, chyba, że dobrze ostygnie.
W zakresie temperatur 50 - 70 stopni nie ma mowy, żebym odpalił.
Zacząłem sprawdzać elementy - CPW ma oporności na ciepło ok 900 Ohm - jak go rozłączę to silnik gaśnie - więc to chyba nie on. Czujniki temperatury mają po ok 2 kOhm (na zimno) i wygląda, że reagują, bo na ciepło mają mniej. Silnik "krokowy" ma chyba 50 Ohm a wyłącznik krańcowy działa. Mogę mieć problem z sondą (grzałka sondy OK) lub z CPP.
Jeśli ktoś się bawił CPP to powiedzcie proszę jaką powinien mieć oporność na skrajnych zaciskach (znaczy dwa potencjometry połączone równolegle) bo u mnie jest ok 2 kOhm, natomiast oporność od suwaków do tego zacisku, który nie jest zasilany napięciem +5 V z centralki Motronic jest podobna i przy pokręcaniu przepustnicą maleje nie do zera (co byłoby chyba normalne) a do ok 1 kOhm. Czy to są poprawne wartości, czy mam walnięty CPP?

Pozdrawiam
kajuja