[mac]

Witam,

Mam Tipo 2.0 ie GT (8v).
Czy luzy zaworowe w tym silniku mogą się ZMNIEJSZYĆ w czasie normalnej exploatacji?
Regulacja oczywiście za pomocą płytek.
Jakie są objawy zbyt małego luzu na zaworach?

ZWIĘKSZENIE luzu łatwo wytłumaczyć, a jak jest ze ZMNIEJSZANIEM?

pozdrawiam

mac

[miszko]

Ale mierzyles luz przed jakas regulacja? A pozniej po jakims przebiegu?
Czy porownywales to z danymi katalogowymi i teraz sobie sprawdziles?

Głowna przyczyna nie otwierajacych sie do konca zaworow raczej napewno bedzie utrata mocy silnika. Ogolne jego dlawienie sie.

A jak sprawa wyglada z panewkami?

[mac]

Auto mam od 8 miesięcy.
Do tej pory żadne regulacje nie były dokonywane (poza normalnymi sprawami exploatacyjnymi - paski, przewody, itp.)
Silnik jest zadbany (tak mi się wydaje) i nie wydaje żadnych szczególnie podejrzanych dźwięków. Przebieg 159 kkm.
Dobrze ciągnie na każdym biegu - wręcz prosi się, żeby go cisnąć.

Pewnego dnia po mocnym, ale krótkim (kilka sekund) dokręceniu do ok. 6000 obr/min (nie pierwszy raz) po wnikliwym wsłuchaniu się w pracę silnika słyszałem bardzo delikatny "łomocik" pod pokrywami wałków rozrządu. Taki objaw wskazywałby raczej na ZWIĘKSZENIE luzów, prawda?
Tymczasem objaw ten zaniknął... a ja naczytałem się różnych textów, z których wynika, że jeszcze groźniejsze jest ZMNIEJSZENIE luzów (może nastąpić przepalenie zaworów itp).

Stąd pytanie - czy coś takiego ma szansę wystąpić w tym silniku??
Czy krzywki wałka rozrządu przenoszą nacisk na zawory poprzez elementy, które zużywając się, mogą powodować zmniejszenie luzów (dźwignie zaworowe albo coś podobnego)?

Jeszcze jedno - czy spalanie oleju na poziomie ok. 0,7 litra na 1000km to niepokojąca rzecz przy 2-litrowym, fiatowskim silniku (specyfikacja Fiata mówi, że nawet silnik 1,1 może zżerać do 1 litra na 1000km...)

[miszko]

Wlasnie tez zapomnialem sie spytac, a dogladales w jakim stanie sa wałki rozrzadu? (bo mowisz o 2.0 8V?) Starcie krzywek na wałku moze spowodowac ale raczej "powiekszenie" sie luzow i w efekcie zawory nie beda w pelni otwierane.

Dziwne zeby luzy sie pomniejszaly. Bo jesli juz to "cos o cos" trze i w efekcie raczej powstaja wieksze luzy. To ze przy 6tys. obrotow cos tam bylo slychac, to raczej normalne. W koncu jak szybko walek musi "chodzic" przy takie szybkosci.

Podaj liniki do tych artykułów o luzach.

Druga sprawa, mierzyles luzy i jakos porownywales, czy porpostu tak na zimno dmuchasz?
(raczej wnioskuje, ze nie mierzyles nic - bo nie wspominales o tym)
Jesli jednak silnik tak jak mowisz chodzi sprawnie i nic sie z nim zlego nie dzieje to raczej nie ma sie czego obawiac.

[moley]

u mnie luz zaworków objawił się tym że pierdział na wydechu

a czy do regulacji zaworków - wymiana tych płytek - do tego trzeba ściągać pasek rozrządu czy można za pomoca "widelca" je wyciągnąć bez zdejmowania rozrządu??

[mac]

Dzieki za szybką odpowiedź.

Osobiście do tej pory nie ingerowałem we wnętrze silnika.
Opisuję tylko moje subiektywne "doznania".
"Łomocik" (albo takie wrażenie) słychać na biegu jałowym przy ok 1000 obr/min.

Zgadzam sie z Tobą - trudno oczekiwać zmniejszania się luzu pomiędzy trącymi się częściami.
Nie znam dokładnej budowy rozrządu tego silnika i nie wiem, czy zużucie jakiegoś mechanizmu mogłoby doprowadzić do zmniejszenia luzu. Prawdopodbnie jednak taka opcja nie wchodzi w grę. Jeden wałek steruje zaworami dolotowymi, drugi - wylotowymi. Więc mechanizm przekazywania ruchu na zawory powinien być prostszy niż przy jednym wałku na wszystkie 8 zaworów.

Anyway - luzy po pewnym przebiegu wypadałoby sprawdzić i ewentualnie wyregulować...
Wypada więc złożyć wizytę w serwisie (o ile tam mają komplet płytek )

Sorry, linków do textów nie mam - nie kolekcjonuję ich. To wyrywkowe rzeczy znalezione na necie.

Dysponujesz jakimiś danymi nt. Tipo z takim silnikiem?
Informacje o wersji 16V Sedicivavole można znaleźć, ale dorwać coś o 8V GranTurismo to sztuka.

Pozdrawiam

[moley]

poszukaj dobrego warsztatu gdzie regenerują/naprawiają silniki
broń boże nie jedź do ASO Fiata
ja do nich wpadłem an przegląd wiosenny w 05 + zmiana płynu hamulcowego - jak zobaczyłem wstępny kosztorys koniecznych wymian to mi się uśmiech na twarzy pojawił
cuda nie widy były wypisane , ale to że sprzęgiełko się skończyło to nie wyszczegulnili no i standard kontrola i naciąg ręcznego 50zł skurczybyki(na stacji aso jeszcze działał po wyjeździe ale juz pod domem nie )

[mac]

Problem w tym, że mało który warsztat chce się bawić w regulację luzów przy użyciu płytek.
Co gorsza, nawet niektóre ASO nie chcą się za to brać ("Panie, my teraz robimy silniki mniejsze, takich dużych płytek nie mamy" - odpowiedź fachmana z serwisu w średniej wielkości mieście...)

Zna ktoś dobry warsztat we Wrocławiu, w którym podejmą walkę?

[miszko]

mac, co do parametrow silnika poszukaj w manualach lezacych w naszym downloadzie. Np. Porter, Hayens, tam poszukaj powinny byc podane szczegolowe dane dot. silników.

[moley]

ja mam kolesia co się zajmuje regeneracja wszystkich silników wszelkich marek
niewiem ile weźmie ale chłopak wie co robi i robi to dobrze
jedyny problem to to ze kolo jest na pomorzu i ma mnustwooooooooooo zamówień

edit:

zadzwon do centrali fiata i zapytaj się w jakim aso fiata to zrobią bo powinni (nie jest to jakiś fiat z lat 1950) albo napisz do nich , ja napisałem to w ciągu dwuch dni miałem telefon i powiedzieli mi wszystko na temat schematów, danych , wymiarów , przedniej części nadwozia do tempry - wszystko wysłali kurirem na ich KOSZT , trochę dziwne ale jestem do przodu o 31zł , najgorsze jest to że je zgubiłem

[jabko]

Moi drodzy koledzy.....zjechał cyrk z zapaśnikami

Oczywiscie że luz zaworówy może się pomniejszyć.
Jest to jak najbardziej normalne zjawisko.
Wręcz normalniejsze od powiększania.

Dzieje się to w miarę wyklepywania gniazda przez zawór.

Płytki i krzywki pływaja w oleju i nie wycierają się prawie wcale (moje mierzone w zasadzie mierzyły dokładnie tyle ile pisało z tyłu płytki)

Zawory podnoszą się często po szlifowaniu gniazd kiedy to zostawia się cieniutką (ok. 0.5mm) powierzchnię styku która później ładnie się układa doklepując.

Płytki naturalnie można wymieniać bez zdejmowania paska i wyjmowania wałka. Potrzebny jest do tego przyrząd który mają mechanicy specjalizujący się we Fiatach (to po prostu skrzywiony, przerobiony śrubokręt).

[mac]

Jabko, powinieneś pracować tam, gdzie ja: w fabryce silników. Tyle, że to turbodiesle...

Wracając do Twojej wypowiedzi - w pełni mnie to przekonuje. W takim jednak przypadku zawór nie jest wypychany głębiej w strone tłoka, ale chowa się głębiej do gniazdka...
Czy w takim przypadku grozi mu przepalenie?

Mam nadzieję, że w którymś z trzech ASO we Wrocławiu potrafią się do tego zabrać... i dobrze skończyć. A że będzie to powiązane ze zwiększeniem luzu w portfelu, to już inna rzecz...

moley, nie potrafię precyzyjnie ocenić, czy bardziej pierdzi wydech, czy nie - basowy tłumik utrudnia mi zadanie. Brzmi nieco inaczej - nie wiem czy to luzy zaworowe, czy kolejny etap "przepału" tłumika...
Faktem jest, że wcześniej na zwolnionym z wysokich obrotów wydechu brzmiał piękniej, dławiąc sie w charakterystyczny sposób.

miszko, dzięki za całokształt pomocy.

Zmieniając temat: gość znający się na rzeczy rzekł, że silnik 2.0 ma fabrycznie "upośledzony układ krążenia (oleju)", wobec czego dłuższa praca na wysokich obrotach go wykańcza. Co o tym sądzicie?

mac

[romano]

Mac najpierw pomierz luzy zaworowe i zdejmij pokrywy zaworów i zobacz w jakim stanie są krzywki wałka i płytki regulacyjne, nie masz co się martwić na zapas.
Przy zbyt małym luzie zaworowym mogą się zbyt szybko wytrzeć i krzywki na wałku i płytki oraz zawór nie będzie się do końca zamykał co powoduje mniejszą kompresję i pogorszenie osiągów oraz pierdzenie w wydech.

[jabko]

[mac]

romano, to chyba będzie najlepsze wyjście - rozpoznanie walką
Zobaczymy, jakie tajemnice kryją się pod pokrywami wałków.
Możliwe, że wszystko jest ok, bo WYRAŹNYCH objawów nie ma...

jabko, chodzi o Toyotę w Jelczu...
By the way - zmarnowałbyś się tam, chłopie, a po Twojej boskości pozostałoby jedynie mgliste wspomnienie. Mówię poważnie.

[jabko]

A no tak. Druga Toyota.
Fakt.
Prowadzili dosyć agresywną rekrutacje (aż dziwną jak na Toyotę)

Po telefonie napadła na mnie kiedyś Toyocianka w korytarzu TESCO.
Rozdawała druki podań do Toyoty he he h.

P.S. - Takie tam orły macie ?? Tam w ogóle jest dział konstrukcji ?? Przecie Toyota urzadza tylko produkcje i montownie. Cały rozwój trzymają u siebie.
Jedynie technologów potrzebują.

[mac]

Dział konstrukcyjny zakładzie w Polsce ?! Zapomnij.
Jest co prawda dział inzynierii, w którym to mój mózg (i nie tylko mój) ulega powolnemu rozkładowi...
Niestety, to prawda.
Jeszcze rok temu byłem znakomitym inżynierem Staram sie to zachować, ale bywa coraz trudniej.
Chcesz sobie wyrządzić zawodową krzywdę - idź do japońskiej firmy.

[Antenus]

Witam. Panowie, cišgle pojawia się w Waszych postach pojęcie "zużyty wałek rozrzšdu", wytarte krzywki, a nikt do tej pory nie pokusił się o streszczenie tego tematu w postaci prostej definicji charakterystyki zużycia. Jakoż to majš się prezentować tenże zużyte krzywki, łagodne pagóreczki, zamiast ostrych szczytów?
Wnios krzywki w Tipusiowym wałku, wynosi 8,8 mm, czy może w ten sposób sprawdzacie jego dalszš przydatnoœć, czy też pojawia się legendarny pasek żółty (jak czytałem w jakimœ poœcie) - czy w ogóle jest jakiœ sposób na ustalenie jego zużycia w warunkach amatorskich. Pozdrawiam

[miszko]

Na oko? W sumie najlepiej rozebrac pokrywe zaworów i zobaczyc jak wyglada wałek. Lub nawet pomierzyc krzywki.
A co do opisu, dosyc ciekawy pomysl. Moze ktos sie pokusi zeby go napisac?

[Marcin - fiattipo.pl]

[romano]

[Zbyniu]

[miszko]

[Marcin - fiattipo.pl]

[mac]

Jestem nieco "uspokojony" waszymi informacjami nt. zużycia oleju.

Początkowe moje zaniepokojenie, po tym jak odkryłem, że silnik żywi się namiętnie oliwą, zanikało wraz z obserwacją. Otóż - żadnych wyraźnych negatywnych objawów nie zauważyłem. Brak jakiegokolwiek siwego dymu z komina.
Jest tylko lekkie "pocenie się" silnika w okolicach aparatu zapłonowego.
Po prostu: w lecie dolewam ok. 1 litr / 1000km, w zimie 0.7 litra / 1000km.
Nie wiem, czy ta niewielka różnica wynika z tego, że w lecie jeżdżę nieco "żywiej" utrzymując silnik przy 3000 obr/min (i wyżej), a w zimie pojawia się trochę "flegmy" i spokoju (2000 - 2500 obr/min), czy może z zachowania oleju w niższych temperaturach (chociaż temp. pracy silnika jest przecież zbliżona).

Bo czytając np. artykuły niektórych rzeczoznawców, można się spodziewać wyłącznie tragedii i czychającej apokalipsy.

Oto jeden z nich:

Kod:

Tam gdzie zaczyna się silnik Rozwiązania konstrukcyjne komory sprężania silnika spalinowego przesądzają o sprawności całego skomplikowanego zespołu, jego osiągach oraz trwałości. Optymalna pojemność skokowa pojedynczego cylindra silnika dwusuwowego wynika z możliwości skutecznego odprowadzania ciepła z denka tłoka i wynosi ok. 125 ccm Większa pojemność jest niekorzystna m.in. ze względu na skłonność do przegrzewania się w ekstremalnych warunkach pracy. Dla silników czterosuwowych optymalna pojemność wynosi ok. 210 ccm. Najskuteczniejszy obecnie sposób sterowania rozrządem czterosuwu to podwójny wałek rozrządu w głowicy, oznaczony symbolem DOHC. Chodzi o jak najmniejsze masy poruszającego się ruchem posuwisto- zwrotnym. Nie ma szans rozrząd popychaczowy oznaczony OHV zwłaszcza uzupełniony o hydrauliczne regulatory luzów zaworowych. Takim silnikiem podróżujemy dostojnie i niespiesznie m.in. ze względu na duże masy pozostające w ruchu posuwisto- zwrotnym. Wysoki stopień sprężania to wyższa sprawność ale i groźba niekontrolowanego wzrostu temperatury. Nie ma mowy zatem o oszczędnościach na gatunkach paliw. W dobrze zaprojektowanym sprawnym silniku spalinowym w komorze sprężania w rejonie świecy zapłonowej pojawia się temperatura rzędu 600 o C aby w rejonie pierścieni tłokowych spaść do ok. 300 o C, którą to wielkość jest w stanie wytrzymać olej smarny. Powyżej 300 o C olej ulega spaleniu i wtedy w całym układzie smarowania pojawiają się cząsteczki koksu. Część produktów spalania oleju osadza się w komorze sprężania jako nagar. Powoduje to z kolei wzrost temperatury i niekontrolowany samozapłon od żarzących się cząstek aż do szybkiego zniszczenia silnika włącznie. Zewnętrznymi objawami poprzedzającymi ten stan jest zwiększone zużycie oleju, zadymienie wnętrza rury wydechowej luźną warstwą sadzy, "twarda" hałaśliwa praca silnika benzynowego podobna jak w silniku diesla. Skąd olej w komorze sprężania? Ano przedostaje się przede wszystkim poprzez zużyte, twarde i nieszczelne gumowe uszczelniacze trzonków zaworowych i to zarówno ssących jak i wydechowych. Pierścienie tłokowe luźne w rowkach zamiast zgarniać olej smarujący gładź cylindra, pompują go do komory sprężania. Cząsteczki koksu osadzające się na przylgniach zaworowych powodują nieszczelności prowadzące do szybkiego wypalenia zaworów. Zanim to nastąpi, drobiny koksu przenoszone w układzie smarowania rysują panewki, czopy, zatykają hydraulikę regulatorów luzów zaworowych. Filtr oleju staje się nieprzepuszczalnym brykietem. A wszystko rozpoczyna się od nadmiernego zużycia oleju po chwilowym przegrzaniu silnika. Znane są przypadki zerwania paska zębatego napędu rozrządu spowodowane nagarem osadzającym się na trzonach zaworów ograniczającycm ich ruch w prowadnicach. Jeśli ktoś twierdzi, że silnik może zużywać 1 litr oleju na 1000 km to zastanówmy się ile nagaru pozostaje z tego we wnętrzu. Gdy słyszymy takie. opowieści to - jest to sygnał do natychmiastowego działania. Przypomnijmy sobie czy podczas upalnego lata nie jechaliśmy z niskim stanem oleju, czy za niskim stanem płynu chłodzącego. Jeśli tak było jest potrzebna teraz uczciwa weryfikacja zniszczeń. Skutki na pewno same nie ustąpią po wymianie oleju i napełnieniu układu chłodzenia. Współczesny silnik nie toleruje eksploatacji z wodą w układzie chłodzenia. W zakamarkach wielozaworowej głowicy temperatura płynu przekracza 130 o C a tego woda nie wytrzyma przechodząc w stan pary i awaria gotowa. Olej przejmuje wtedy funkcje chłodzenia silnika a przekraczając temperaturę koksowania nawet na krótko dokonuje ostatecznego zniszczenia. Nie wystarcza planowanie głowicy, wymiana uszczelniaczy, wymiana pierścieni tłokowych. Jest konieczny demontaż i oczyszczenie z nagaru całego silnika łącznie z kanałami smarnymi kadłuba i wału korbowego. Hydrauliczne regulatory luzów zaworowych możemy od razu wyrzucić. Przy okazji kontrolujemy stan panewek i wałka rozrządu. Im bardziej nowoczesny silnik, tym koszty jego odbudowy po przegrzaniu będą większe. Współczesne silniki są również bardziej wrażliwe na przegrzanie ze względu na wysokie osiągi wymuszające eksploatację w warunkach skrajnych obciążeń materiałów eksploatacyjnych. Ekologiczne wymagania prowadzą do ubogiego zasilania. Wysoki stopień sprężania, bezołowiowa benzyna, wielopunktowe oszczędne zasilanie wtryskowe, świece dopalające uwarstwiony ładunek, katalizatory, czujniki antydetonacyjne. Zakłócenie któregokolwiek z warunków założonych przez konstruktora skutkują na ogół najpierw zwiększonym zużyciem oleju. Ciąg dalszy zależy od naszej reakcji. Jeżeli pomiędzy wymianami oleju pojawi się konieczność znacznej dolewki bez widocznych wycieków, fakt ten wymaga fachowej konsultacji. Temu służy endoskopowe badanie wnętrza silnika. Pamiętając o tym kontrolujmy częściej poziom oleju smarnego. mgr inż. Wojciech Kulesza (kulesza.w@wp.pl) Rzeczoznawstwo Techniki Samochodowej www.kulesza.w.pl

Uff! Przytłaczające, nie?